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한·미 관세 협상 후속 협의차 미국을 방문한 김정관 산업통상자원부 장관이 지난 9월 14일 인천공항을 통해 귀국하고 있다. 김 장관은 협상 성과에 대해 “양자 간 협의가 진행 중”이라고 말릴게임신천지
했다. (연합뉴스)



쟁점 1 일본 vs EU 방식

그나마 EU 방식이 현실적
산업통상자원부에 따르면, 김정관 산업부 장관이 최근 미국을 방문해 관세 협상 후속 논의를 벌였으나 별다른 성과 없이 귀국했다. 여한구 통상본부장이키움증권계좌개설은행
다시 미국으로 급파돼 협상을 이어가고 있다.
쟁점은 대미 투자 구조와 방식, 그리고 투자 이익 배분이다. 우리 정부는 무역보험공사나 수출입은행을 통한 보증·대출 등 간접투자를 확대하고 직접투자 비중은 줄이길 원한다. 미국은 직접투자 확대를 고수한다. 이익 배분 방식도 시각차가 크다. 미국은 원금 회수 전까지 양국이 이익을 5 대 5로 나모바일 바다이야기
누고 이후부터는 일본 협상안과 동일하게 미국이 수익 90%를 갖는 방식을 압박한다. 우리 정부는 조선 등 산업 협력 확대와 국내 기업의 미국 진출 기회 확약, 혹은 보다 합리적인 분배 비율을 요구하며 대립각을 세운다.
현재 미 정부는 일본이 체결한 투자 양해각서와 사실상 동일한 구조로 우리 정부를 압박 중이다. 하워드 러트닉 미 상무부 장바다이야기황금고래
관은 김정관 장관과 회담 하루 전인 지난 9월 11일 미 CNBC 방송에 출연해 “나는 그들(한국)이 지금 일본을 보고 있다고 생각한다. 그래서 유연함은 없다. 일본은 계약서에 서명했다”고 말해 한국에 일본과 비슷한 구조로 합의를 압박하고 있음을 시사했다.
지난 9월 4일 발표한 미·일 양해각서(MOU)를 보면, 5500억달러 규모 투자 주성엔지니어링 주식
재원을 조달할 주체가 ‘일본(Japan)’으로 되어 있다. 미국이 투자 목적별 특수목적법인(SPV)을 설립하고 투자처를 정하면 일본은 2개월(영업일 기준 45일)내 계좌에 현금을 입금해야 한다. 일본이 사실상 자본금(Equity)을 대지만, 투자 펀드 운용과 사업 선정 권한은 미국이 갖는다. 원금 회수 때까지는 이익을 50 대 50으로 배분하고 원금 회수 이후에는 이익의 90%를 미국이 갖는다. 투자에서 이익이 나면 일본이 일부 챙길 수 있지만 손실이 발생하면 전적으로 일본 정부가 떠안는다.
이는 미 정부가 우리에게 요구하는 것과 닮은 대목이 많다. 많은 전문가가 우리 관세 협상이 일본 모델로 수렴될 경우 ‘제2외환위기’ 충격이 올 수 있다는 섬뜩한 경고까지 내놓는다.
몇 가지 이유가 있다.
무엇보다 일본과 한국은 경제 체급부터 다르다. 2023년 기준 일본 GDP는 약 4조2000억달러로 한국 2배가 넘는다. 해외에 묵혀둔 금융자산도 비교불가다. 일본은 세계 2위 순대외자산국이다. 지난해 말 기준 일본의 순대외금융자산은 3조6200억달러로 한국(올 2분기 말 기준·1조302억달러)보다 3배 이상 많다. 순대외금융자산은 국내 경제주체 보유 해외 금융자산에서 외국인의 국내 금융 투자액을 뺀 수치다. 이 규모가 클수록 외환 시장 충격에 대한 완충 능력이 뛰어난 것으로 평가된다. 한국은 2014년부터 순대외금융자산이 흑자로 전환했다.
외환보유액 규모를 비교해도 한국의 대미투자 규모가 지나치다는 지적이 많다. 일본 대미투자 규모는 외환보유액(1조3242억달러)의 42% 정도다. 한국 정부의 대미투자 규모는 지난 8월 말 기준 외환보유액(4163억달러)의 84% 수준이다.
또, 대표 기축통화인 엔화와 달리, 원화는 비기축통화다. 일본은 수천억달러에 달하는 투자 재원 마련을 위해 달러표시 채권을 찍더라도 상대적으로 낮은 조달 비용에 발행할 수 있다. 한국은 그렇지 않다. 금융권 관계자는 “한국 정부가 발행하는 외화표시 국채는 보통 수십억달러 단위로 발행된다. 역사적으로도 한 번에 100억달러를 웃도는 단일 외화채 발행 사례는 극히 드물다. 원화 채권을 발행해 원화를 모으고 이를 외환 시장에서 달러로 환전 후 투자할 수 있지만, 이 역시 대규모 환전에 따른 충격이 외환시장을 휩쓸 것”이라고 우려했다.
전문가들은 그나마 유럽연합(EU) 협상 모델을 고수하는 전략이 현실적이라고 지적한다. 지난 7월 발표한 미·EU 기본 합의 제6항을 보면 투자 주체가 EU나 회원국 정부가 아닌 ‘유럽 기업(European companies)’으로 명시돼 있다. 투자 문구도 ‘유럽 기업이 2028년까지 6000억달러를 전략 산업에 투자할 것으로 기대된다’는 표현을 썼다. 달리 말해, 실제 투자가 이뤄지지 않더라도 EU나 회원국 정부가 책임질 일이 없다.
쟁점 2 통화 스와프 규모 관건
자칫 ‘양날의 검’ 될 수도
관세 협상이 사실상 교착 국면에 빠지면서 우리 정부가 쓸 수 있는 카드도 많지 않다. 현재로선 어떤 시나리오로 전개되든 한미 양국 간 통화 스와프 체결은 불가피할 것이란 게 중론이다. 일본처럼 현금으로 직접 투자할지에 관한 논의는 차치하더라도 3500억달러에 달하는 대미투자 절대 액수 자체가 우리 경제나 외환보유고 규모에 비해 너무 많다는 게 다수 전문가의 지적이다. 통화 스와프 체결이 향후 미국에 협상력을 내주는 ‘양날의 검’이 될 수 있다는 우려 섞인 시선도 던진다.
산업부 등에 따르면, 우리 정부는 외환 시장 충격을 완충할 수 있는 최소한의 안전장치로 미 정부에 무제한 통화 스와프 개설 필요성을 타진 중인 것으로 알려진다. 통화 스와프는 자국 화폐를 상대국에 맡긴 뒤 미리 약속한 환율로 상대국 통화를 빌려오는 일종의 ‘국가 간 마이너스 통장’이다.
이는 미 정부에 대한 우리 정부 맞대응 협상 카드라는 분석이 나온다. 송영관 한국개발연구원(KDI) 선임연구위원은 “미국 요구대로 직접 투자를 강행하면 과거 IMF 외환위기에 버금가는 사태가 재연될 수 있다”며 “통화 스와프가 없으면 3500억달러 투자는 사실상 불가능하다”고 말했다. 외환 시장 관계자는 “우리 정부와 기업이 1년 내 상환해야 하는 최소한의 단기부채가 있다. 현 대통령 재임 기간 3500억달러를 모두 투자할 경우 외환보유액이 바닥을 치게 되고 자칫 단기부채 상환 불능 사태를 맞닥뜨릴 수 있다”고 우려했다.
그러나 무제한 통화 스와프를 미국 측이 받아들일 가능성은 낮다는 시각이 많다. 기축통화인 엔화와 달리 원화는 담보 가치가 거의 없는 이종통화다. 미 정부 입장에서는 담보도 없이 달러화만 한국에 쏟아붓는 것과 진배없는 상황으로 받아들일 수 있다.
과거 한미 양국 간 두 차례에 걸쳐 통화 스와프 체결을 했지만 그 규모는 수백억달러였고 기간도 제한적이었다. 2008년 10월 미국발 금융위기 당시 한미 통화당국은 300억달러 규모 통화 스와프 협정을 맺었다. 기한도 2009년 4월 30일까지로 6개월에 불과했다. 양국 중앙은행은 2020년 3월 코로나19 사태 당시 600억달러 규모의 6개월짜리 통화 스와프 협정을 체결했다. 이 협정은 2021년 3월까지 6개월 연장됐다. 대미투자 펀드 규모가 3500억달러에 달한다는 점에서 우리 정부는 최소 3000억달러 이상 통화 스와프 협정을 요구했을 가능성이 높다. 이는 과거 통화 스와프 규모 대비 많게는 10배에 달하는 규모다.
일각에서는 통화 스와프가 ‘양날의 검’이 될 것이란 진단도 내놓는다. 양국 간 통화 스와프 협정을 맺고 한국이 외환보유고를 헐어 미국에 수천억달러를 입금했다면 그때부턴 통화 스와프 연장에 매달릴 수밖에 없는 상황이 될 수 있다. 자칫 미국이 통화 스와프 협정을 연장해주지 않고 중단해버린다면 한국은 국제 시장에서 달러 부족 국가로 낙인찍혀 신용등급 강등 위기를 맞을 수 있다. 미국 입장에서는 선심 쓰듯 통화 스와프 협정을 맺어준 뒤 달러가 고갈된 한국 정부를 상대로 협상력을 높이는 카드로 쓸 수 있다는 주장이다.




쟁점 3 차라리 ‘노딜’?

자동차뿐 아니라 전체 국익 고려
사정이 이렇자 관세 협상 장기전을 대비해야 한다는 우려도 고개를 든다. 일각에서는 미국이 요구하는 무리한 조건을 받아들이기보다 ‘노딜’이 한국에 이득이라는 주장마저 나온다.
교착 상태가 장기화할 경우 최대 대미 수출품인 자동차 산업은 충격이 불가피하다. 한국보다 먼저 협의를 마무리 지은 일본산 자동차에 대한 미국의 품목관세율은 지난 9월 16일부터 27.5%에서 15%로 내려갔다. 한국은 이미 지난 4월부터 자동차 품목관세로 25%를 부담한다. 한국이 일본보다 10%포인트 높은 관세율을 적용받으면 가격 경쟁력 훼손을 피할 수 없다. 이미 현대차·기아는 미국 관세 여파로 지난 2분기 영업이익이 1조6142억원 줄었다. 지난 7월 말 한미 관세 협상에서 미국의 대한국 상호관세는 25%에서 15%로 낮추고 자동차에 부과되는 25% 품목관세는 15%로 낮추기로 했지만, 아직 자동차 관세 인하가 이뤄지지 않고 있다.
일각에서는 미국 법원 제동으로 국가별 관세에 제동이 걸리는 가운데 자동차 품목관세 10% 인하(25% → 15%)를 위해 한국의 외환보유고 85%를 쏟아붓는 게 국익에 부합하는지 냉철한 판단이 필요하다는 주장마저 나온다. 딘 베이커 미국 경제정책연구센터(CEPR) 수석 이코노미스트는 지난 9월 11일(현지 시각) CEPR 공식 홈페이지에서 “한국 정부가 도널드 트럼프 미국 행정부에 3500억달러 투자를 약속하는 것보다 그 재원을 국내 수출업자 지원에 쓰는 게 휠씬 낫다”며 “투자 약속의 성격이 아직 명확하지 않지만 트럼프가 설명하는 방식과 약간이라도 비슷하다면 한국과 일본이 합의를 수용하는 게 너무나도 어리석다”고 비판했다.
물론 이런 논리에는 허점이 있다. 베이커 수석은 15% 관세율이 우리 대미 수출을 5% 감소시킬 것이란 가정 아래 3500억달러 대미투자를 모두 손실로 계산했다. 이런 가정부터 허점이 있다는 게 다수 전문가들의 지적이다.
전문가들은 협상 마무리에만 골몰할 게 아니라 전체 국익을 고려한 새판짜기가 필요하다고 본다. 허윤 서강대 국제대학원 교수는 “자동차도 중요한 수출 품목임에는 분명하지만, 국민 경제에 미치는 모든 영향을 고려해 협상해야 한다”고 강조했다. 장상식 한국무역협회 국제무역통상연구원장은 “마스가나 원자력, 반도체 등 미국이 열위에 놓인 산업 협력을 구체적으로 설정해 미국을 설득하거나 기업 중심 투자 방식인 EU 모델과 일본 모델을 섞어 정부 부담을 줄이는 게 현실성이 있다”고 말했다.
[배준희 기자 bae.junhee@mk.co.kr]
[본 기사는 매경이코노미 제2328호 (2025.09.24~09.30일자) 기사입니다]
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